Про Черепановых: первый паровоз

Продолжаю рассказывать об уральской династии мастеровых Черепановых.
Начало здесь, здесь , здесь и здесь

DSC02692.JPG
На фото детали механизмов, что когда-то работали на старом заводе Демидовых в Нижнем Тагиле.

В прошлый раз я закончила рассказ тем, что в 1833 году Мирон и Аммос Черепановы отправились в Петербург. Аммос остался в Петербурге, чтобы осмотреть технические новинки на местных заводах, включая Кронштадт. А Мирон поехал дальше, в Ливерпуль, где недавно была пущена в строй железная дорога до Манчестера. Линия Манчестер – Ливерпуль в те годы считалась самой современной в мире. Инженер Стефенсон, руководивший строительством, впервые применил там грибовидные рельсы, а его паровоз «Ракета» был оснащён новым трубчатым котлом. Технических новинок англичане от россиян в те времена не скрывали, в надежде на то, что русские промышленники и купцы, ознакомившись с машинами и механизмами, начнут их заказывать. В принципе так оно и было.

Мирон Ефимович провёл в Англии более месяца, изучая устройства паровозов и рельсов, а затем уехал в Подмосковье и Ярославль, куда подъехал и Аммос. Братья посетили ещё два-три завода, принадлежавших смежникам Демидовых, и отправились обратно на Урал.

В октябре 1833 года Мирон и Аммос вернулись на Нижнетагильский завод.

В это время, Ефим Черепанов уже приступил к постройке паровоза. В начале февраля 1834-го в отчётной книге было записано: "Сухопутный пароход в довольном виде собран, и на первый раз пропущен был…"

Но неожиданно работа застопорилась из-за разногласий. Мирон и Аммос с расчётами на руках доказывали Ефиму Алексеевичу, что котёл будущего паровоза не сможет долго проработать. Но Черепанов-старший настаивал на своём, упрямый был. Испытания продолжили, однако в ходе одного из них, в марте 1834-го, котёл всё-таки взорвался. При этом Ефим Алексеевич чуть не погиб. В отчётной книге о данном происшествии читаем: «Пароход уже был почти отстройкою собран и действием перепущен, в чем успех был, но оного парохода паровой котел лопнул…».

Александр Акинфиевич Любимов, управляющий, потребовал от Ефима Черепанова подробного отчёта о причине аварии. Негодование управляющего понять можно, хоть злые языки говорили, что Любимов Черепанова-старшего не долюбливал . На реализацию проекта «сухопутного парохода» было выделено десять тысяч рублей серебром – по тем временам огромная сумма. Причём, Любимов не без оснований предполагал, что Черепановы вполне могли обойтись и суммой вдвое меньшей. Деньги тогда считать умели)

По требованию Любимова, курирующий деятельность «Механического заведения» Фотий Ильич Швецов собрал технический консилиум, в ходе которого были учтены ошибки и приняты почти все замечания Мирона и Аммоса Черепановых (вот как не прислушиваться к молодёжи).

Проект паровоза быстро доработали, и, после того как был построен новый котёл, испытания продолжились. Но на это ушло два месяца.

10 июня 1834-го в отчётной книге появилась запись: "Прошли испытания с непосредственным успехом. Ход оный достигается… хотя некоторые детали переправляются". Запись от 5 августа того же года гласит: "Пароходный дилижанец отстройкою совершенно отстроен, а для ходу оного строится чугунного дорога, а для сохранения дилижанца отстраивается уже сарай…"

Пока Ефим Алексеевич занимался доводкой паровоза, Мирон и Аммос начали строить железную дорогу.

"Чугунной путепровод четырёх сот саженей отстраивается денно и нощно, и под присмотром механиков Черепановых М. и А., да Швецова Ф. и в самом скором времени завершён будет" — писал Павлу Николаевичу Демидову управляющий Любимов. Материалы для дороги начали изготовлять ещё весной 1834 г.

В апрельских записях конторы Выйского завода появилась запись: "Механику Черепанову для дороги к пароходу отлито брусьев 62 штуки, весом 248 пудов да подстаментов 91 штука, весом 91 пуд" . В июне было ещё "отлито подстаментов 44 штуки, весом 214 пудов; брусьев 30 шт., весом 120 пудов, и досок 2 штуки, весом 2 пуда…" В июле "для дороги к пароходу 12 штук подстаментов, весом 12 пудов, и 12 штук брусьев, весом 54 пуда".

«Брусья», то есть рельсы, имели в длину 1 сажень (2,13 м), и крепились впритык друг к другу на массивных чугунных подушках высотой 19 см и шириной основания 29 см. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены на деревянных шпалах, число которых, таким образом, соответствовало количеству стыков. Шпалы имели в длину 2,26 метров, и 27 см. в ширину. На строительстве было постоянно занято 12 – 15 работников, но иногда их число увеличивалось до 20 и даже 26 человек.

Строительство первой тагильской железной дороги закончилось 5 сентября 1834 года. Ещё неделя ушла на проверку стыков пути, и устранение мелких недоделок.

Официально считается, что свой первый рейс черепановский паровоз совершил в середине-конце сентября 1834 года. Хотя документы, обнаруженные сравнительно недавно в РГАДА, позволяют предположить, что паровоз пошёл раньше.

Ещё в 1984 году в демидовских архивах были найдены сведения о том, что паровоз совершил свой первый выезд в июне 1834-го, то есть на три месяца раньше. "На письмо ваше от 8 июня имеем честь уведомить: сего дня, то есть 29 июня 1834 г. пущена пароходка в действие…" , — писал Анатолию Демидову управляющий Д. Белов, — "…а бегать сия машина может как по чугунному пути, так и по деревянному, и [по] последнему при мне пробежала сажен 25"

Понятно, что речь в письме идёт об испытательном пробеге. Тем не менее, можно говорить о том, что паровоз уже летом 1834-го был на ходу. Возможно, официальный пуск хотели приурочить либо к какой-то дате, либо к приезду какого-то важного лица. Но это уже немного иная история.

Продолжение следует…





Подписаться на Telegram канал sincerely_comm
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.