О Черепановых: судьба первых паровозов

Продолжаю рассказывать об уральской династии мастеровых Черепановых.

Начало здесь, здесь , здесь , здесь и здесь

007_2y-parovoz-v-rabote.jpg
Паровоз Черепановых за работой

Мы остановились на том, что летом 1834 года паровоз был уже на ходу и свой первый, официальный, рейс «сухопутный пароход» Черепановых совершил в сентябре 1834 г. Паровоз мощностью около 30 лошадиных сил вёл состав весом 3,3 тонны со скоростью до15 км/ч. Длина “чугунного путепровода” (железной дороги) составила немногим более четырёхсот саженей, т.е. 854 метра. Паровоз должен был везти прицепной фургон с запасом угля и воды и “повозку для всякой поклажи и пассажиров в числе сорока душ”. Но “пассажиры” решили остаться просто зрителями и тогда в повозку нагрузили двести пудов медной руды. Место у топки Ефим Черепанов доверил своему сыну – Мирону. Управляющий дал отмашку, и “сухопутный пароход” тронулся с места…

Первым вопросом, который управляющий тагильскими заводами задал механикам по окончании рейса, был вопрос о грузоподъёмности паровоза. Черепановы заверили, что после того как будут достроены ещё три повозки (вагоны), машина сможет перевозить до тысячи пудов грузов. И чтобы окончательно развеять скептицизм Любимова, Ефим Алексеевич заявил, что он уже начал строить более мощный паровоз, способный перевозить до 2000 пудов груза.

А теперь о том, почему паровоз Черепанова не получил распространения.

У этой машины обнаружились как достоинства, так и недостатки.

Сначала о достоинствах. Те же английские паровозы весили более пяти тонн, а паровоз Черепановых весил всего 150 пудов, то есть 2,4 тонны. Черепановский паровоз был намного устойчивее английских за счёт ширины колёсных пар (1650 см.). Недостатки: черепановский паровоз не имел заднего хода, и мог двигаться только по прямой из-за того, что реборда колёс у него находилась с… внешней стороны. Сделать реборду с внутренней стороны мешала конструкция железнодорожного пути, а точнее – конструкция “подстаментов”, на которых крепились рельсы.

Не смотря на это, Демидовы остались довольны испытаниями, и осыпали КБ Черепанова градом милостей.

Обещанные “вольные” были выданы не только семьям Черепановых, но так же семьям других инженеров и механиков, принимавших участие в создании чудо-машины — Швецовых, Мокеевых, Стебловых, а позднее — Монзиных.

Кроме того весь состав “механического заведения” был переведён “по разряду служащих”. Это означало, что они освобождались от подённой работы, получали от конторы жалование и провиант.

Также всем был выдан солидный “соцпакет”, от которого и ныне мало кто отказался бы. Все дети механиков заведения “до последнего колена” имели право обучаться в заводском училище, по окончании которого гарантированно получали должности мастеров на производстве. Кроме того, дети служащих не подлежали рекрутскому набору. Немощным членам семей выплачивалось пособие, а те, кто мог работать, устраивались на работу при заводах округа или при конторе.

О суммах вознаграждения можно судить по тому, что, например, Фотий Ильич Швецов построил в Тагиле два дома, купил дом в Томске и открыл не только своё дело, но и стал соучредителем пароходной компании на Оби. Во как!

Какова же дальнейшая судьба первого паровоза?

В советское время говорили, что паровоз был разобран, и его детали использовались при создании второго паровоза. Типа, Демидовы денег больше на паровозы не давали, и Черепановым пришлось собирать вторую машину из того, что Бог пошлёт. Ох, лукавили советские историки. В архивах хранятся документы, в которых есть информация о всех трёх паровозах, построенных тагильскими механиками в стенах Выйского “механического заведения”.

Первый паровоз Черепановы переделали уже к весне 1835 года.

Первоначально его собирались отправить на показ в Москву и Петербург. Но потом от этой идеи отказались. На первенце заменили колёса (теперь у них были реборды, те, которые и были нужны), установили новые сцепные замки. Паровоз совершил с десяток рейсов, и показал способность перевозить 500 пудов руды. Но по всем расчётам он так и остался нерентабельным. И осенью того же 1835 года паровоз поставили на прикол. Модернизировать его дальше не стали, сконцентрировав усилия на создании второго паровоза, который строился с учётом всех недостатков своего предшественника. В январе 1836 года Анатолий Демидов присылает распоряжение: паровоз разобрать, его детали упаковать в ящики и “бережливо и аккуратно” перевезти во Флоренцию.

Разборку, и сборку паровоза поручили произвести Аммосу Алексеевичу Черепанову. Вместе с ним во Флоренцию отправилось ещё несколько мастеровых, принимавших участие в запуске паровоза в Тагиле. Первый российский паровоз до конца своих дней проработал на «Вилле Демидофф» в качестве экскурсионного транспорта. Вот так вот).

В 1836 году Ефим и Мирон Черепановы доложили о том, что готовы показать свой новый, более мощный паровоз. Тогда же Фотий Ильич Швецов опубликовал в “Горном журнале” подробную статью об устройстве паровоза, снабдив её рисунками и чертежами…

Новый паровоз создавался под руководством Ефима Алексеевича Черепанова, но всё ж большую часть работ выполняли Мирон и Аммос.

Второй паровоз получился более мощным: 43 лошадиные силы позволяли ему без проблем перевозить по тысяче пудов руды или иных грузов. Для этого паровоза была выстроена новая железная дорога. Эта дорога связывала Выйский завод и Меднорудянский рудник, управляющим которого недавно был назначен тагильский механик Фотий Ильич Швецов. Эта железная дорога протяжённостью более 3, 5 километров впоследствии неоднократно перестраивалась и усовершенствовалась. Так, на всём маршруте следования состава были устроены небольшие склады с запасом дров, угля и воды, а на конечных пунктах выстроили ремонтные сараи…

Весной 1837 года в сопровождении многочисленной свиты на Урал прибыл наследник престола, цесаревич Александр Николаевич. 28 мая цесаревич прибывает на демидовские заводы в Тагиле. После осмотра железного завода будущий император ездит по заводскому посёлку, осматривая достопримечательности: памятник Николаю Никитичу Демидову, выставку чугунных и медных изделий, руд и минералов (специально устроенную к его визиту), а после обеда цесаревича везут на Меднорудянский рудник – образцово-показательное предприятие тагильского округа. Там, наследник престола был немало удивлён техническим оснащением рудника. На Меднорудянском в то время работают три паровые машины мощностью 20, 40 и 60 лошадиных сил, и паровоз. Александр Николаевич, сам неплохо разбирающийся в технике, интересуется происхождением машин, а, узнав, что все они созданы механиками Выйского завода, отмечает этот факт в своём дневнике. Цесаревича знакомят и с Черепановыми, и с самим “Механическим заведением”, где в то время идёт работа над новым стосильным паровым двигателем… но чтобы соблюсти историческую справедливость, скажу, что всё ж особого впечатления на цесаревича сам паровоз не произвёл, ибо достаточно он их видел, когда был в Европе…

Но а что наши герои?

В скором времени вместо Ефима Алексеевича Черепанова на должность руководителя “Выйского механического заведения” был назначен его сын – Мирон. А его первым заместителем стал Аммос Алексеевич. “Механическая часть при заводах требует неусыпной деятельности, наблюдения и улучшения; механик же Еф. Черепанов от старости лет иметь должное наблюдение за механизмом по всем заводам не в силах…”, — писал Анатолию Демидову управляющий тагильскими заводами.

Ефим Черепанов продолжает преподавать в Выйском заводском училище, консультирует сына и племянника по различным техническим вопросам. А Мирон и Аммос Черепановы принимаются за постройку третьего паровоза. По замыслу братьев, это должна была быть 120ми-сильная машина, способная перевозить за раз до трёх тысяч пудов полезного груза. Параллельно идёт работа по созданию ряда паровых машин для заводских нужд, и на продажу.

Но новый паровоз не был построен. У механиков появляется срочный заказ от Демидовых: создать действующую модель паровоза для демонстрации на выставках и ярмарках. В тот период времени такое изделие было весьма актуально: промышленные выставки и ярмарки проводились не только в столицах, но и в губернских городах. В 1839 году действующая модель паровоза была готова и с успехом демонстрировалась в Москве и Петербурге. По возвращении из столиц, модель долгое время простояла в учебных классах Выйского училища, где служила наглядным пособием, а в начале 20 века была передана в Политехнический музей в Москве, где и находится до сих пор.

После смерти Ефима Черепанова в 1842 году, главным механиком заводов округа стал его сын – Мирон. Через семь лет, когда не стало и Мирона, этот пост занял Аммос Алексеевич. Но о нём и его деятельности в этот период известно очень немного…

На этом я заканчиваю историю о первых русских паровозах, а кому интересно, то даю список книг по данной теме:
— Кафенгауз Б. Б. История хозяйства Демидовых в XVIII-XIX вв.
— В.С.Виргинский “Черепановы”
— Шишонко В. Н. Пермская летопись.
— В.С.Виргинский “Фотий Ильич Швецов”
— Шарц А. К. “Уральские техники-изобретатели”

оригинал записи



Подписаться на Telegram канал sincerely_comm
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.